Como OEMs e fornecedores podem fazer previsões com confiança no cenário de veículos autônomos
Por Keith Miller, diretor do The Martec Group e Lance Smith, presidente da Executive Embedded Software Consulting
Após anos de promessas grandiosas e roteiros ambiciosos, a indústria de veículos autônomos (AV) está se aproximando de um ponto de inflexão. Os fabricantes de automóveis e os fornecedores estão a reavaliar os seus investimentos, questionando se o próximo salto em frente na automação automóvel é justificado pela procura dos consumidores, pela viabilidade técnica e pela rentabilidade a longo prazo.
A autonomia de nível 4 e nível 5 – o futuro totalmente sem condutor, outrora anunciado como iminente – estagnou em grande parte. Os principais players recuaram, fechando ou absorvendo seus empreendimentos de entrega e táxi-robô, que antes voavam alto. Ao mesmo tempo, os sistemas de nível 2 e 2+, como o Super Cruise da GM e o BlueCruise da Ford, tiveram uma adoção mais ampla nos veículos do mercado de massa. Estes sistemas permitem a condução mãos-livres sob condições definidas, mantendo ao mesmo tempo uma rede de segurança: o condutor humano permanece informado.
Agora a indústria enfrenta uma questão crucial: A autonomia de nível 3 – o próximo passo evolutivo – é realmente necessária? Ou será que os consumidores e o mercado já encontraram o seu equilíbrio no Nível 2/2+?
A indústria numa encruzilhada: promessa versus praticidade
Tal como acontece com os veículos eléctricos (VE), o panorama AV ilustra o perigo de sobrestimar tanto a disponibilidade como a procura. Há alguns anos, quase todos os principais OEM declararam planos ousados para apostar tudo na eletrificação e na autonomia de alto nível. No entanto, como o mercado de VE demonstrou, o entusiasmo inicial pode ultrapassar a infraestrutura, a adoção pelos consumidores e a rentabilidade.
A autonomia de nível 3 pode estar caminhando para a mesma verificação de realidade experimentada pelos EVs. O salto do Nível 2/2+ para o Nível 3 é exponencialmente mais complexo. Não se trata apenas de adicionar sensores ou reescrever código. É um aumento generalizado do risco, da responsabilidade e da procura de recursos.
Ao contrário do Nível 2/2+, onde o motorista deve permanecer atento e pronto para intervir, os sistemas do Nível 3 permitem que os motoristas se desliguem – lendo um livro, verificando e-mails ou conversando com as mãos livres – enquanto o veículo gerencia a direção. Mas esse privilégio tem um problema: o OEM assume uma responsabilidade muito maior pelo desempenho do sistema e pela consciência ambiental, incluindo o risco de falha durante os momentos de “devolução”, quando o condutor tem de retomar subitamente o controlo.
Por esse motivo, os sistemas de Nível 3 estão atualmente limitados a alguns modelos de luxo e EV, como os da Mercedes-Benz, BMW e Tesla. Estas são aplicações caras e de menor volume, onde os fabricantes podem absorver ou compensar os custos de engenharia. Para os produtores do mercado de massa, no entanto, o argumento comercial é muito mais obscuro. A maioria dos OEM não luxuosos, entretanto, permanece à margem, fazendo uma pausa ou avaliando cautelosamente se o argumento comercial para a autonomia de Nível 3 pode estender-se para além dos segmentos premium.
A indústria está a entrar numa era de risco versus recompensa – onde cada avanço na automação deve ser justificado não apenas pela possibilidade técnica, mas também pela clara procura do consumidor e pela viabilidade comercial.
A complexidade ao volante
O salto para o Nível 3 de autonomia exige muito mais do que melhorias incrementais nos sistemas existentes. Requer novas arquiteturas de sensores, domínios de computação de alto desempenho e software avançado capaz de lidar com “casos extremos” quase infinitos – cenários de condução raros, mas críticos, que o sistema deve reconhecer e responder com segurança.
Além dos obstáculos técnicos, há também uma realidade organizacional que é frequentemente ignorada. À medida que a complexidade da automação aumenta, as demandas sobre as equipes de engenharia crescem exponencialmente – e não linearmente. Os programas de nível 3 podem muito bem exigir novas ferramentas ou processos, e quase certamente aumentariam a capacidade ao longo de todo o ciclo de vida do desenvolvimento, uma vez que se tornassem o foco principal. Cada marco torna-se mais difícil de alcançar em prazos agressivos, à medida que os OEMs trabalham para validar inúmeros cenários de condução e integrar software mais avançado. Em muitos casos, a busca pela autonomia de Nível 3 corre o risco de desviar talentos e desviar o foco de outros programas de segurança ativa e ADAS que já oferecem valor comprovado hoje.
A mão de obra por si só é impressionante. Estamos falando de milhares de engenheiros, milhões em equipamentos de teste e anos de validação. Para a maioria dos OEMs, cada engenheiro envolvido no desenvolvimento do L3 está afastado dos avanços dos sistemas de segurança ativa e de assistência ao motorista que já salvam vidas hoje.
LiDARum componente-chave em muitos projetos L3, acrescenta outra camada de desafio. Embora ofereça detecção de distância precisa, permanece caro e imperfeito em condições climáticas adversas. Muitos OEMs (principalmente Tesla) estão adotando abordagens apenas de câmera para evitar essas desvantagens, mas essas estratégias trazem suas próprias compensações de desempenho.
Depois, há a questão do seguro e da responsabilidade. À medida que a autonomia aumenta, a determinação de falhas em colisões torna-se menos clara. As reparações de veículos que envolvem a recalibração dos sistemas de visão já podem aumentar drasticamente os custos, uma tendência que poderá intensificar-se à medida que as tecnologias ADAS (Sistema Avançado de Assistência ao Condutor) se tornam mais sofisticadas.
Ao todo, é uma atividade arriscada e cara. O que levanta a questão: a recompensa vale o risco?
Lendo o mercado: o que os consumidores realmente fazem Querer?
A resposta pode depender menos da tecnologia e mais da psicologia. O apetite do consumidor por dirigir sem usar as mãos é real… mas talvez não ilimitado. A adoção de sistemas de Nível 2/2+ pelo mercado tem sido constante, não explosiva. Embora esses recursos ofereçam conveniência, eles ainda dependem de um motorista engajado, e os consumidores parecem bastante confortáveis com esse equilíbrio.
Ao mesmo tempo, poucos compradores clamam pagar o prémio necessário para obter autonomia total. Mesmo que a capacidade existisse, não está claro se os motoristas a valorizam o suficiente para justificar o custo. Essa incerteza reflete a experiência do mercado de VE. Os consumidores adoram a ideia, mas não necessariamente o preço ou o peso da infra-estrutura. O mesmo cálculo se aplica à autonomia de nível superior: entusiasmo em princípio, hesitação na prática.
É por isso que a compreensão disposição para pagar– o limite no qual os consumidores percebem que a automação adicional vale o custo – é fundamental. Sem essa perceção, os OEM arriscam-se a aumentar a oferta muito à frente da procura, tal como alguns fizeram com os VE.
Pesquisa de mercado: trazendo clareza à complexidade
Neste ambiente de volatilidade e riscos elevados, as suposições custam caro. Os vencedores do próximo capítulo da condução autónoma não serão aqueles que se movem mais rápido, mas sim aqueles que se movem mais inteligente—guiado por dados, suposições validadas e uma compreensão clara da dinâmica do consumidor e da indústria.
É aqui que entram em jogo a pesquisa estratégica de mercado e a consultoria. Ao combinar a visão do consumidor com a análise técnica e comercial, os OEMs e os fornecedores podem tomar decisões baseadas em evidências sobre onde concentrar os seus investimentos.
As principais áreas de estudo podem incluir:
- Pesquisa de Voz do Cliente (VOC): Quantifique a consciência, as atitudes e a disposição do consumidor em pagar por recursos avançados de automação. Entenda como as preferências diferem entre os segmentos: compradores de luxo versus compradores convencionais, mercados urbanos versus mercados rurais, etc.
- Análise de Veículo em Operação (VIO): Avalie as taxas de penetração das atuais tecnologias ADAS no campo, identificando tendências de adoção e potenciais pontos de saturação.
- Avaliações do cenário competitivo: Acompanhe como OEMs e fornecedores pares estão alocando recursos em tecnologias L2/2+, L3 e futuras.
- Entrevistas com especialistas e engenharia: Conduza entrevistas B2B cegas com engenheiros automotivos e gerentes de programas para avaliar o sentimento do setor e identificar restrições emergentes ou pontos de articulação.
- Revise e analise relatórios publicados e dados disponíveis publicamente: Por exemplo, a Martec conduziu estudos sobre o impacto das tecnologias ADAS no mercado de reparação de colisões, analisando dados publicados sobre incidentes e quilometragem para quantificar e triangular sinais de melhorias de segurança ao longo do tempo.
- Modelagem Econômica e de Risco: Pese os riscos financeiros e de reputação de buscar a autonomia L3 em relação ao valor de vida útil projetado dos recursos fornecidos por meio de sistemas L2/2+ ou modelos de assinatura em evolução.
Em última análise, o objetivo é trazer clareza, ajudar os tomadores de decisão a enxergar através da névoa do exagero e da incerteza e a fazer escolhas estratégicas baseadas em dados reais.antes, ou talvez em vez de, investimento considerável sendo colocado em risco.
Traçando um caminho sustentável a seguir
Por enquanto, a maioria dos OEMs de alto volume parece estar se acomodando em um meio-termo pragmático. Os sistemas de nível 2/2+ continuam a avançar rapidamente, incorporando seguimento de rotas baseado em navegação, mudanças automatizadas de faixa e até mesmo direção evasiva – recursos que proporcionam benefícios tangíveis de segurança e conforto sem o imenso fardo de risco da autonomia total.
Essa evolução pode ser o caminho mais inteligente e estável a seguir. Já “vimos este filme antes” com veículos eléctricos – grandes promessas seguidas de uma correcção do mercado. A indústria pode evitar a repetição desse ciclo alinhando a inovação com a procura do mundo real. Isso começa ouvindo os consumidores e analisando os dados.
Em outras palavras, o caminho para a autonomia não é sobre quem chega primeiro…é sobre quem chega lá sabiamente.
Keith Miller atua como Diretor do Grupo Martec, concentrando sua prática parcialmente nos setores automotivo e de mobilidade. Ele pode ser contatado em (e-mail protegido).
Lance Smith é um consultor executivo com ampla experiência no ciclo de vida completo de desenvolvimento de software em ambientes de controles embarcados, especialmente nos setores aeroespacial e automotivo. Ele tem experiência específica trabalhando no espaço ADAS da General Motors, envolvido no lançamento e posterior evolução do SuperCruise, o primeiro sistema de condução L2 verdadeiramente mãos-livres da indústria. Saiba mais em execembedsw.com.